América abrió las puertas a nuevos productos y mercados que el mundo europeo fue explorando poco a poco. La “carrera de Indias”- nombre que se le daba al tráfico interoceánico entre España y sus posesiones- comenzó en la conquista de las Antillas y se mantuvo, con pronunciados altibajos, hasta la independencia de América Latina.

Un hecho ineludible al éxito de este tráfico comercial fue el desarrollo de la tecnología naviera. Las condiciones de la travesía no eran fáciles, ya que de España a América el viaje promedio duraba entre dos y tres meses, pero el retorno, debido a los vientos y rutas marítimas, implicaba aproximadamente cuatro meses de travesía. Cabe resaltar las grandes variaciones, hasta de un mes, entre los puertos americanos de Veracruz y Portobelo (Panamá), puerto clave para el virreinato del Perú.

Las condiciones climáticas eran agobiantes para los europeos, y gran parte de las mercancías y artículos de primera necesidad perecían en el trayecto. El comercio siempre estuvo marcado por la relación de tiempo, peso, volumen, rentabilidad y precio. Si no se preveía la durabilidad de los productos se podían generar pérdidas totales de los embarques. Por ejemplo, la caña de azúcar podía llegar a la metrópoli en buenas condiciones solamente desde el Caribe, pero no así de Centroamérica.

La Corona decretó puertos exclusivos tanto en América como en España para tener control sobre el comercio de tan vastos territorios. Sevilla y sus comerciantes fueron los que tuvieron la exclusividad de la carrera indiana, hasta que Cádiz la substituyó en siglo XVIII. Sevilla era un importante centro poblacional y económico de Andalucía, una de las regiones más ricas de España. Estaba protegida de los peligros del mar al estar ubicada tierra adentro, remontando por el río Guadalquivir, lo que permitía también una mejor movilidad tierra adentro de los productos. Estas características soslayaron el hecho de no ser un puerto para barcos de gran calado.

En esta urbe se fundó en 1503 la Casa de Contratación de Sevilla, institución responsable de la organización y control del tráfico de personas, navegaciones y mercancías entre América y España. Es decir, del abastecimiento de fletes, licencias de pasajeros, registro de la plata, determinación de tasaciones y contabilidad. También fue escuela para marinos y cartógrafos. Creó un modelo de navegación y comercio que durante siglo y medio convirtió a Sevilla en el centro del Atlántico.

Los principales puertos americanos aprobados por la Corona fueron La Habana, Veracruz, Cartagena, Portobelo, Acapulco y el Callao. Cabe resaltar la importancia de La Habana como último punto de abastecimiento para los navíos que salían de América. Su función era equivalente a las Islas Canarias, último punto que tocaban los barcos procedentes de España.

Los contratiempos del viaje, entre los que resaltaban problemas técnicos, climáticos y acecho de piratas, hicieron que la carrera se organizara en dos flotas. Una salía en mayo hacia Veracruz y otra en agosto a Cartagena, y en la primavera las dos se reunían en La Habana para regresar a España.

La poca frecuencia de estas flotas, hasta de setenta navíos, provocaba que los productos europeos siempre fueran escasos, caros y cotizados. Existían diversas tasaciones sobre el intercambio comercial que elevaban aún más los costos: el impuesto de aduana llamado almojarifazgo, la alcabala (2% sobre ventas de un producto) y la avería, contribución para cubrir los gastos de la escolta militar. Estas obligaciones, aunadas a otras, como las de la minería, inclinaban a los comerciantes a buscar medios para eludir sus compromisos. Entre ellos el soborno y el contrabando fueron comunes.

La “carrera de Indias” durante el siglo XVI se realizaba con una gran variedad de mercancías. España, y sobre todo los productores de Castilla, vendían al mercado americano muebles, utensilios de hierro, ropa, artesanías y alimentos, pero principalmente vino, aceite y trigo. Por su parte, las Indias exportaban, además del oro y la plata, cueros, tintes (cochinilla, índigo, palos de tinta, palo de Brasil), sedas, damascos, algodón, azúcar, trenzado de pita, jengibre, ámbar, maderas, tabaco, bálsamo, chocolate, vainilla, perlas, zarzaparrilla (raíz medicinal), entre otros.

Cabe resaltar el éxito de las pieles en este periodo debido a que el ganado bovino, después de haberse introducido en América durante los primeros años de la conquista, se desarrolló favorablemente debido al clima y las grandes extensiones del nuevo continente para su pastoreo. La gran demanda europea de este artículo hizo que la industria de las pieles en América floreciera. Fue común que los cueros acompañaran a los metales preciosos en su travesía atlántica.

El comercio no se limitaba a España y las Indias. La búsqueda de nuevas rutas hacia el oriente llevó a Felipe II a promover, junto con el virrey Luis de Velasco, varias expediciones. En 1656, Miguel López de Legaspi logró establecer un contacto permanente entre Manila y Acapulco. Resultó altamente fructífero el intercambio de plata, muy escasa en el oriente, por sedas, porcelanas, lacas, piedras preciosas, muebles y brocados a precios muy bajos. En Acapulco, al igual que en los principales puertos americanos, se celebraban ferias donde se vendían gran cantidad y variedad de productos.

Hasta 1631 la Corona permitió el intercambio comercial entre sus posesiones, los cual dinamizó considerablemente la economía de éstas. Nueva España comerciaba en América artículos de Manila, de España, algunos producidos en las manufacturas novohispanas (textiles, cerámica, herramientas, muebles, etc.), armas y plata; Chile ofrecía trigo; Guatemala, cacao; El Caribe, azúcar; Perú, además de la plata, ofrecía vino y aceite, debido a que estos productos europeos no resistían tan larga travesía y se comenzaron a producir en sus tierras.

Estos negocios muchas veces quedaron fuera del control de las autoridades permitió la entrada de artículos de contrabando, sobre todo de ingleses y holandeses. Cabe resaltar la importancia del comercio entre los virreinato de la Nueva España y Perú. La lejanía de los territorios sudamericanos provocó la escasez de productos manufacturados, por los que resultaba altamente redituable abastecerlos.

Al otorgar la Corona a la Nueva España la exclusividad del intercambio con Filipinas, Perú se convirtió en un exitoso mercado. El valor de las ventas en Acapulco llegó a ser de 12 millones en 1597, el doble que el comercio del Atlántico. Por este motivo, en 1586 se cobró en Acapulco un impuesto del 10% sobre las mercancías chinas destinadas a Perú y posteriormente –debido a presiones de los comerciantes sevillanos, la evasión de impuestos y la crisis del imperio- se prohibió en 1631 todo intercambio comercial entre la Nueva España y Perú, hasta 1639, cuando se reanudó, aunque controlado por varias restricciones. Otra consecuencia de la prohibición del comercio intercolonial fue la construcción de caminos enfocados a la salida de productos y personas a los principales puertos y no para comunicar internamente a las colonias.

A partir de 1621 empezó a declinar el comercio Atlántico, debido a varios factores: una baja en la producción de plata, que repercutió en una falta de circulante, una economía hispanoamericana cada vez más autosuficiente que retenía más plata, el aumento de la piratería y el establecimiento de potencias europeas en el Caribe, lo que dio apertura a nuevos mercados.

Durante el siglo XVI, el intercambio comercial con la metrópoli se protegió del ataque de piratas al tomar las siguientes medidas: organización de la navegación en flotas, custodiadas por naves armadas, y la fortificación de los principales puertos americanos como La Habana, Cartagena, San Juan y Veracruz. En 1626 se formó la Unión de Armas, escuadrón naval para la protección del tráfico en el Atlántico, financiado por Perú y por la Nueva España, con una cuota respectivamente de 350,000 y 250,000 ducados por año; para obtener este dinero se duplicaron las alcabalas del 2 al 4% así como las tasas aduanales. También se formó en 1595 la Armada de Barlovento, unidad destinada a combatir los piratas del Caribe, aunque su actuar fue intermitente e ineficiente. Este tipo de medidas se reforzarían años después con la reformas de la dinastía Borbón.

A partir de 1620 comenzó el asentamiento en el Caribe de las grandes potencias europeas en las islas descuidadas por la Corona española en el Caribe. Holanda ocupó Curaçao, Aruba, Donaire y la Guyana (holandesa); Francia, La Guadalupe, Martinica, Saint Dominique y la Guyana (francesa); Inglaterra por su parte se instaló en Barbados, Jamaica, la Guyana (inglesa) y Antigua.

Estas posesiones desempeñaron un papel importante en relación con las colonias españolas y el expansionismo comercial de las potencias europeas. De refugio de piratas pasaron a ser centros de contrabando, zonas motocultivadoras de caña de azúcar y de otros productos tropicales, para satisfacer la creciente de manda de esos productos en Europa, y enclaves de abasto de esclavos.

España no pudo controlar el contrabando y el intercambio comercial entre sus dominios y las colonias de otras potencias en el Caribe y permitió la entrada de ciertas mercancías francesas en la “carrera”, hecho que la benefició al darle nuevo dinamismo con la comercialización de nuevos productos. No obstante, el contrabando de las otras potencias con las colonias hispanoamericanas era muy cuantioso.

España fue el Imperio mercantilista más importante de los siglos XVI y XVII, gracias a la extracción de riquezas que obtuvo de sus colonias americanas, acumuló capitales a través de los tributos (encomiendas, haciendas y obrajes) y el comercio, en este último ámbito, para la llamada “guerra de las indias” la corona dispuso medidas proteccionista: como puertos exclusivos, venta de mercancías españoles (aceite, vino, granos y textiles) en las colonias americanas; beneficiando a los comerciantes españoles, en detrimento de sus pares novohispanos, en específico de mexicanos y peruanos, fue hasta inicios del siglo XVII cuando la corona liberó el intercambio comercial entre sus colonias, ello ante la declinación del intercambio comercial y el contrabando de mercancías.

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3. La era la institución responsable de la organizaciòn y control del tráfico de personas, navegaciones y mercancías entre América y España.

4. Las actividades que más afectaron al comercio entre Europa y América fueron la y el .

5. Los principales productos que llegaron a América desde Europa fueron: muebles, utensilios, , vino, y .

6. Los principales productos que se exportaban desde las colonias fueron: , , cueros, tintes, sedas, damascos, algodón, azúcar, , etc.